Faut-il continuer à produire de grandes infrastructures en France et si la réponse est oui : comment ?

Table ronde animée par Philippe Subra, directeur scientifique du FIG 2018.

Espace Georges-Sadoul, salle Yvan-Goll, Saint-Dié-des-Vosges.

Samedi 6 octobre 2018.

Hervé Kempf (journaliste à Reporterre), Stéphane Guggino (Transalpine) et Pierre Van Cornewal (TDIE).

Philippe Subra présente les intervenants.

• H. Kempf → objecteur de croissance.
• P. Van Cornewald : délégué général du Think tank TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement, Voyageurs et marchandises). Ph. Duron co-président arrivera et interviendra peut-être plus tard dans cette table ronde.
• S. Guggino : délégué général du Comité pour la Transalpine Lyon-Turin

Problématique : la France a une longue histoire d’aménagement (Freyssinet) et ces grandes infrastructures sont depuis quelques temps critiquées et parfois violemment (TGV Med, CIGEO, NDDL…) Question : stop ou encore ? Les invités ont des avis très tranchés. Impact environnemental trop élevé (pollutions…), financièrement est-ce jouable ? Priorité à l’entretien, à la régénération ? Et s’il faut continuer à en produire certaines, lesquelles et sur la base de quels critères, avec quels processus de réalisation et quels acteurs ?

S. Guggino intervient sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Pour lui, la réponse à cette question des projets d’infrastructures est oui mais cela dépend desquelles et il faut être plus sélectif.

Son intervention n’a pas le but de faire de la promotion de ce projet (un peu quand-même fatalement) mais plutôt de le présenter et expliquer la problématique dans le débat sur les grandes infrastructures. C’est un projet d’une liaison ferroviaire qui n’est pas seulement destinée à transporter des voyageurs mais aussi et peut-être surtout des marchandises. Pour lui, la modernisation de l’existant est une priorité absolue et non exclusive mais dans un contexte budgétaire et des besoins qui ont changé (prise en compte de l’écologie nécessaire). Aujourd’hui, entre la France et l’Italie, 42Mt par an circulent à la frontière (marchandises venant d’Espagne, France, Angleterre, Italie et Pays de l’Est). Ces marchandises transitent par 5 points : 4 passages routiers (Vintimille, Mont-Blanc, Fréjus…) et un seul passage ferroviaire.

Cette infrastructure ferroviaire date de 1871. Ce Tunnel construit sous Napoléon III a de gros problèmes : très haut, avec des pentes sinueuses, il ne peut faire passer que de petits trains où il faut 2-3 locomotives de -50km et surcoûts importants (question économique laissée de côté). Les opposants affirment que l’on peut régler les passages routiers avec cette infrastructure en faisant passer 120 trains de fret par jour dans ce tunnel. Réponse du réseau ferré italien qui exploite la ligne: on ne peut passer faire passer que 54 trains/jour (fret, voyageurs, maintenance et circulation technique). Ce tunnel vieillit et les conditions sécuritaires sont de plus en plus fortes. Audit en cours = un seul train autorisé à circuler dans le tunnel. Il n’est donc pas du tout attractif sur le plan économique, de capacités réduites, donc le transit se fait par la route : 92 % des marchandises entre la France et l’Italie passent par la route (« couloirs à camions » → génèrent des externalités comme la pollution). Ces marchandises sont en hausse constante malgré le trou d’air de 2009. En effet, depuis la fin de la crise, le trafic poids lourd a augmenté de + 12% depuis 2014 (+ 10% juste depuis le début de cette année) : chaque jour, c’est plus de 250 poids lourds dans les Alpes du Nord ! Aujourd’hui, si pas de croissance (ce n’est pas le cas) : 42 000000 de tonnes (énorme) → tunnel obsolète et hors marché, saturé à 5Mt/an (54 trains/jour).

Aujourd’hui, pour lui, ce tunnel est la seule solution du report modal. Les Suisses ont fait de même (tunnels du Lötschberg, du Gothard). Programme → aujourd’hui 8 projets de tunnels en cours. 70% par le rail en Suisse → chute du nombre de poids lourds. En France, l’opposition est minoritaire pour l’intervenant (la quasi-totalité des Grands élus du PC à la droite de LR, soutiennent ce projet) (sauf la Cour des comptes intervient Philippe Subra). Réponse : la Cour des comptes est dans une logique comptable qui n’a plus cours aujourd’hui mais ne prend pas en compte le discours écologique.

Conclusion : cette opposition est une forêt de paradoxes. Pour lui, il faut continuer à construire de grandes infrastructures (meilleure sélection) mais il faut surtout réfléchir  aux choix de société (paradoxe selon lui : infrastructure écologique mais contestée par des écologistes) → opter pour le Développement Durable en priorité. Il faut objectiver au maximum les prises de décision, associer plus étroitement les citoyens, prendre des décisions …  s’y tenir et être intraitable avec les dérapages (financiers, etc.).

Philippe Subra revient sur le propos de : « il faut le faire car solution écologique ? ». 1^ère remarque → pas de solution qui n’ait un impact pour Subra (paysages, gaz à effet de serre…), on est souvent obligés de choisir la moins pire.

2^e remarque : dans le cadre du débat public sur le Lyon-Turin, il y a eu un traité, donc pas de débat public → une des clefs pour comprendre la violence du conflit, c’est sans doute le fait qu’il n’y ait pas eu de travail de préparation, de concertation surtout pour un projet de si grande envergure.

[Hervé Kempf] : Grands projets d’infrastructures pas seulement le Lyon-Turin → Grands projets inutiles ?

Aujourd’hui, réunion du GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat) en Corée du Sud qui a normalement adopté un rapport ce matin (publié lundi) qui analyse quels seraient les effets d’un réchauffement climatique de deux degrés sur la planète (sachant qu’on est déjà à 1 degré en moyenne de réchauffement de l’atmosphère depuis 1800).

Ce que répètent les climatologues : l’accélération du réchauffement est d’une ampleur historique avec des conséquences manifestes et elles vont s’accentuer. Il faut donc réduire de toute urgence les gaz à effets de serre si l’on ne veut pas voir le pire (sècheresses, inondations, conflits…).

La question économique est très importante, essentielle pour savoir comment nous allons réduire ces émissions de manière collective mais laissée de côté ici. Dans la loi de transition énergétique, l’objectif officiel de la France reste de baisser les émissions de gaz à effet de serre de 80% d’ici 2050, c’est-à-dire -3% par an alors que pour l’instant on est plutôt à un rythme qui remonte depuis deux ans de +1, +2%.

Deux points :

• Comment accepter la question du changement climatique ? Veut-on éviter une aggravation terrible de la situation générale ?
• Sur la biodiversité (moins formalisé scientifiquement), nous vivons (l’ensemble de l’Humanité) dans une période d’extinction massive des espèces vivantes. Un des aspects essentiels ,sans entrer dans les détails, c’est l’artificialisation des sols qui est un fléau. En Indonésie, on continue de détruire la forêt, dans des pays comme les nôtres, en France, on  artificialise les sols. La France est un des pays qui a le taux de gaspillage des sols ou d’artificialisation des terres le plus  élevé, supérieur à  notre évolution démographique qui est de l’ordre d’un pour cent par an.

→ Sur le plan des infrastructures de transports :

• Est-ce que l’on accepte de continuer à déplacer des automobiles, à faire des autoroutes, à déplacer des camions ? On pourrait analyser quelques projets comme celui du GCEO (le projet du Grand Contournement Ouest de Strasbourg) pour prendre un exemple proche.
• Est-ce que l’on accepte que les trafics commerciaux continuent à croître de manière illimitée enquelque sorte ? Cela augmente les GES, mais également le fait d’augmenter la consommation de produits, la circulation de produits est en soi un problème. Hervé Kempf assume le terme d’« objecteur de croissance », il faut aussi se poser la question de savoir si on accepte que notre prospérité économique se fasse parallèlement à une augmentation continue des flux, des productions de matières et des consommations d’énergie. Compte-tenu également du fait que nous n’arrivons pas dans notre économie à faire le découplage entre augmentation du PIB et augmentation de l’effet de serre, il faut donc repenser la situation.
• Est-ce qu’il faut continuer à produire de grandes infrastructures en France ? Il faut réfléchir différemment;  il faut réfléchir à nos besoins : autoroutes ou réduction des émissions et imaginer nos transports locaux par exemple dans une ville comme Strasbourg. Est-ce que nous avons besoin de laisser filer le transport routier ou faut-il le limiter par des écotaxes, par exemple ? Est-ce que l’on accepte encore économiquement de lancer de grands projets aussi coûteux ou est-ce que l’on va investir ces milliards d’euros dans autre chose,par exemple dans la rénovation des routes secondaires, dans un réseau de trains secondaires , dans des tramways, dans des vélos ou des pistes cyclables… ? Dernière question majeure, puisque la Cour des Comptes évalue l’ensemble du projet de LGV Lyon-Turin à 26 milliards d’euros, ce qui dépasse largement le budget initialement pensé.

→ Il s’agit d’un choix de société comme proposé par l’intervenant précédent (grands groupes, partenariats public-privé). Nouveaux chantiers comme des autoroutes qui vont selon Hervé Kempf gaspiller de nouvelles terres ou est-ce que l’on prend vraiment en compte la question écologique et comment on dépense intelligemment l’argent de l’État, non pas pour le mettre dans certaines poches, mais pour le mettre au service du bien public en réduisant les GES et en répondant aux besoins que l’on va faire évoluer puisqu’effectivement, il faut penser que la société va évoluer dans ses pratiques de transport et en utilisant bien les deniers publics qui sont en quantité limitée.

[Pierre Van Cornewal]

Cette question est une question extrêmement politique qui ne laisse jamais indifférent au plus au niveau de responsabilité de l’État et cela ne veut pas dire que les réponses soient toujours très claires.

TDIE

TDIE : Transport Développement Intermodalité Environnement

• Think tank créé en 2001.
• Rassemble la diversité des acteurs du transport à deux niveaux : des représentants de quasiment tous les modes de transport (fluvial, routier, aérien…) et différents types d’acteurs (constructeurs d’infrastructures, fédérations professionnelles, industriels…).
• Un conseil scientifique produit des études et des notes.
• Une coprésidence par deux politiques et une volonté de représentativité transpartisane.

Principal objet :

Faciliter une réflexion collective sur les questions de financement, de planification et d’évaluation des politiques de transport, mobilité et logistique.

Constat qu’il y a beaucoup de projets mais pas forcément d’argent pour les réaliser tous, voire même la réduction du budget public pour les réseaux de transport devient problématique. Aujourd’hui, les grandes infrastructures mises en place lors des Trente Glorieuses par les grandes politiques d’aménagement du territoire arrivent à maturité. On a un maillage optimum, donc le défi est  d’adapter ces réseaux plutôt que de construire de nouveaux maillons manquants. Dissociation entre les réseaux et les besoins. Sur le réseau routier par exemple, processus de décentralisation important qui a généré un éclatement de la maîtrise d’ouvrage et donc les discours généraux ne sont plus opérants pour comprendre la complexité de ces questions.

TDIE veut faire voter une loi pluriannuelle de financement pour réaliser ces projets d’infrastructures de transport.

Pierre Van Cornewal ne revient pas sur la définition de « grand projet d’infrastructures ». Quelles échelles ? Quels enjeux ? Quels angles d’entrée : quel territoire ? Quel budget ? Une ligne de métro dans une ville ,par exemple, n’est-ce pas en soi un grand projet ?

L’infrastructure n’est pas une fin en soi mais un outil opératoire, un outil d’aménagement pour répondre à un besoin. Il permet normalement de se projeter dans l’avenir (la concrétisation de ces projets prend du temps → ex le projet Rhin-Rhône, NDDL, le Grand Paris). La politique d’infrastructures ne fait pas une politique des transports, mais il est difficile de faire des transports sans une politique d’infrastructures. Cette politique évolue.

Effondrement du pont Morandi (Gênes) qui a interpelé l’opinion public sur l’état des infrastructures existantes, les défis ne sont pas forcément dans la réalisation de nouvelles infrastructures.

C’est une question philosophique : avoir un projet, c’est se projeter dans l’avenir. Est-ce que ce projet doit forcément s’inscrire dans le dur d’une grande infrastructure. Au-delà de la question du jour, si le transport nous touche tous individuellement, ce n’est pas une question que l’on aborde de façon sérieuse et importante à tous les niveaux du politique. Ainsi, TDIE, à chaque élection présidentielle, interpelle chaque candidat.e et l’intervenant constate la difficulté de faire s’exprimer ces derniers sur cette problématique des transports (par exemple, tous les pays du monde auraient un ministre des transports). Dans les programmes, sorte de dissolution de cette question pour répondre aux nouveaux défis. Les enjeux les plus importants relevés se trouvent dans les questions énergétiques, économiques et environnementales, mais ceux-ci en fonction de l’angle choisi par le candidat, de son positionnement politique (les transports comme marqueur dans les idées portées par le candidat). La politique des transports est presque quelque chose comme allant de soi. Les enjeux les plus importants sont souvent placés sous l’angle politique du candidat.

Dans le questionnaire posé aux candidats de l’an dernier : « Quelles décisions comptez-vous prendre dans les 3 grands projets d’aménagement qui suscitent un débat (NNDL, Projet de Canal Seine Nord Europe, projet de LGV Lyon-Turin) ? ».

La réponse des 5 candidats est assez complexe et assez variable :

• F. Fillon : oui pour les trois projets.
• B. Hamon : conférence de consensus pour Canal Seine Nord Europe, abandon du site actuel et conférence de consensus pour NDDL, conférence de consensus pour tunnel Lyon-Turin.
• M. Le Pen : oui pour CSNE et NDDL, non pour Lyon-Turin.
• J-L. Mélenchon : non pour les trois.
• E. Macron : oui pour CSNE, un médiateur 6 mois pour NDDL et oui pour Lyon-Turin.

Décryptage de la réalité des discours par TDIE. La question posée ici est une vraie question politique et de société. Philippe Subra constate que les opinions de J. Lasalle ont été une nouvelle fois censurées.

La France reste un pays dynamique démographiquement où la demande de mobilité augmente. Cependant, la croissance démographique s’affaiblit mais reste un fait (moins de 2 enfants/femmes) et la répartition de ce phénomène démographique est différente selon les dynamiques économiques et sociales et l’on est obligé de composer avec le phénomène de métropolisation des populations et des activités. Cela se traduit par une évolution des discours, notamment sur la politique des transports. L’expression de « transport du quotidien » évoquée précédemment par Philippe Subra lui paraît extrêmement intéressante et géopolitique. Le sous-entendu de cette expression c’est la fin des grands projets, la nécessité de penser à l’échelle de nos déplacements quotidiens, la question de comment répondre aux nouveaux défis de la mobilité métropolitaine (le cas des migrations pendulaires, par exemple). Notre quotidien a élargi ses horizons géographiques notamment avec la grande vitesse. Cette expression de transport du quotidien est intéressante, véritable « auberge espagnole » dans le sens où elle laisse entendre d’un côté, la fin des grands projets et de l’autre, on va s’intéresser aux problèmes du quotidien.

Ce basculement s’est incarné très récemment dans un document institutionnel. Le gouvernement Édouard Philippe a demandé à un conseil d’orientation des infrastructures de faire la préfiguration de cette loi de programmation des infrastructures voulue par TDIE : comment réussir à légitimer des projets qui relèvent de grands projets et par leur taille et par leur coût ? Très intéressant d’un point de vue géographique et cartographique : il y a 5-10 ans les grands projets se matérialisaient par de grands traits sur la carte. TDIE → on change d’échelles, des cartes à plus grande échelle (de plus petits territoires) sont effectuées.

Philippe Subra : difficile de synthétiser ces 3 interventions.

• Projet de société souhaitée ? Question qui se pose sur le long terme.
• Question du court et du long terme. N’y a-t-il pas des grandes infrastructures qui aillent dans le sens de l’agir vite ? Il faut voir sur le lointain (Lyon-Turin).
• Priorité des transports du quotidien → message « on s’occupe de vous » (ex du RER B pour aller jusqu’à la fac, alors que c’est une horreur pour lui).

Discussion entre les trois intervenants

S. G. « Nous sommes sur la même longueur d’onde » → il faut donner la priorité à l’écologie. Lyon-Turin est résolument un projet écologique, car il s’agit quand-même de basculer chaque année au moins 1 million de poids-lourds sur le rail. Ce qui lui semble irrationnel, c’est qu’un écologiste rejette un projet « écologique ».

H. K. : pas débat sur le Lyon-Turin, car il n’a pas connaissance de tous les paramètres économiques. Si on fait une grande infrastructure → questions de temps et conséquences socio-spatiales importantes. Le Lyon-Turin a été engagé en 1990, il y a 30 ans sur des conceptions de cette époque. La question est surtout de comment faire une infrastructure. Ce projet a évolué, car c’était au départ des prévisions de trafic qui se sont révélées complètement exagérées, les questions économiques sont importantes et on squeeze les questions environnementales et sociales. Ici, il faut réfléchir, discuter et il faut de vrais débats publics.

2^e question sur le Grand Paris. Est-il utile ? Paris est déjà une agglomération de 10-12millions d’habitants; si on fait ce projet,on sait très bien que l’on va renforcer une spéculation foncière déjà en jeu, accentuer la périurbanisation…, on abandonne les marges, les villes moyennes avec des effets de pollution évidents et de fracturation socio-spatiale déjà connus. On peut remettre en cause ces grands choix,car  il faut penser aux logiques dans lesquels ils s’insèrent.

P. V. C. : la question de l’articulation entre le court et le long terme est fondamentale : quelle légitimité dans ces prises de décisions face aux grandes infrastructures de transport ? Quelle hérédité de cette légitimité ? Ce n’est pas grave de remettre sur la table les débats, d’arrêter un projet, d’en continuer un autre en fonction du contexte. Les décisions lancées prennent plusieurs années à se concrétiser. Pour lui, il faut aller au bout de ces projets car il y a des coûts. Comment gérer les infrastructures ?

Questions avec le public

1. Qui finance TDIE ? P. V.C: différents membres du monde des transportw qui apportent une cotisation:  SNCF, Alstom, RATP, syndicats professionnels… pour discuter ensemble (la FNAUT n’est pas adhérente). Philippe Subra : une des difficultés, c’est qu’aujourd’hui, il n’y a plus de consensus ni sur les priorités, ni sur les échelles.
2. Question d’échelles: à l’échelle mondiale, comment penser un aménagement français hors-sol sachant qu’on n’avance pas tous de la même manière vers un développement durable ? H.K. : très bonne question. BTP, boîtes importantes qui sont des acteurs mondiaux, employant de nombreuses personnes;  pas d’opposition pour lui entre économie et développement. La radicalité des transformations qui s’annoncent nous poussent à aller vers une nouvelle société. Investissements pour entretenir les petits ponts. Économiquement et socialement, la France peut résister et même proposer des solutions à ses voisins.
3. Un intervenant qui nous raconte sa vie d’écologiste végétarien, soucieux de réduire ses impacts individuels. On agit individuellement, mais ne nous manque-t-il pas une vision systémique, géographique pour une réponse globale ? P.V.C. : question très politique. On n’a pas encore les réponses technologiques pour une mobilité décarbonée → il faut changer de modes de production de l’énergie (question du numcléaire) et sur le défi des mobilités urbaines : paradoxe car les écologistes sont connus pour ne pas aimer les infrastructures. Or, aujourd’hui en milieu urbain, demande forte des écologistes d’un réseau d’infrastructures de transport propre et sécurisé. Les élus se posent aussi des questions, mais leur rôle est de créer un équilibre et c’est difficile notamment dans la définition d’un projet et d’un besoin.
4. GECO → élus locaux et citoyens, des villageois qui manifestent → pas de contournement, axe N/S → Est-il utile de planter des tomates dans le sud de l’Espagne dans des conditions écologiques et sociales gravissimes ou n’y a-t-il pas une autre façon d’infléchir le développement économique ? Question du choix de société.
5. Construction européenne: Génération jeune qui voyage beaucoup, l’espace Schengen a sans doute facilité cela. Train ou avion ? On a le choix entre le choix de grandes structures ferroviaires ou aériennes. On se déplace de plus en plus en avion. La construction européenne, le besoin de lier des villes est-elle contraire à une mobilité décarbonée ? Pas de taxe sur l’aérien contrairement à l’essence. S. G.: si Lyon-Turin, il ira à Milan plutôt qu’en train. P.V.C : quel droit à la mobilité ? A terme, pourrait-on être amené à limiter la mobilité des individus ? Aujourd’hui,pour l’Europe, rattrapage pour la mise en place d’un cadre commun sur les transports et les mobilités.
6. Question des temporalités : que fait-on en attendant la construction d’une infrastructure ? → 20 ans minimum entre le début et la fin d’une infrastructure. S. G. : pas de solution si l’on n’avance pas ensemble.

©Rémi Burlot pour les Clionautes