Compte rendu rédigé avec l’aide de Camille DESPINOY, Jean-Michel CROSNIER et Marc DE VELDER

Toutes les cartes et données infographiques employées sont issues de l’Atlas Transmanche

 

Intervenants : Pascal Buléon Fichie biographique au lien suivant
                        Frédérique Loew-Turbout

 

 

 

 

 

 

C’est dans un contexte tout particulier, bénéficiant des rebondissements de l’actualité, la Chambre des Communes ayant voté jeudi 14 mars la demande de report du Brexit, que s’ouvre la communication des deux conférenciers. En tout état de cause, quelle que soit les péripéties futures et si on écarte encore la possibilité d’un second référendum ou l’arrêt de la procédure pour faire marche arrière, nous nous avançons vraiment vers un Brexit ou un No Deal. 

Cette rupture va remettre en cause des passerelles anciennes, notamment  l’extraordinaire fluidité qui existe entre les îles britanniques et le continent, concrétisée avec la réalisation du tunnel sous la Manche il y a trente ans, ce qui a permis d’amplifier les échanges et de rapprocher en distance-temps ces deux espaces.

La fluidité est encore aujourd’hui optimale et se traduit par de nombreuses liaisons quotidiennes : ce sont ainsi 62 rotations/jour de ferry, dont 50 sur le seul détroit. Trois grandes compagnies se partageant le marché :

  • P&O Ferries
  • DFDS Seaways
  • Britanny Ferries 

Ce sont ainsi 4 millions de camions qui traversent par an la Manche (1.6 millions par le tunnel et 2.8 millions par la rotation maritime, dont l’essentiel sur le détroit qui représente 97% du trafic). Le temps de chargement est maximisé (flux tendu) : en moyenne un camion est chargé en 38 secondes. Plus généralement, sur l’ensemble de la Manche, la remise en place des contrôles va entrainer une augmentation des temps de chargement et un ralentissement des échanges. 

Le rallongement des temps de chargement/trajet va se traduire par une congestion des réseaux routiers. Des expérimentations ont été menées sur ce thème en Grand Bretagne : 2 minutes d’attentes supplémentaires entraineront un rallongement des files d’attente de 27 miles (48 km). Ces délais d’attente auront d’ailleurs des impacts sur toute la chaine de transport (problème de stockage pour les marchandises en attente, comme à Saint Malo ; délai d’attente des chauffeurs à payer ; personnels de contrôle à recruter etc.). Toutes ces infrastructures coûteront 50 à 60 millions € aux ports. Cela nuira in fine aux délais de livraison des marchandises sur les îles, poussant certaines entreprises à annoncer leur départ, notamment dans l’automobile et l’aéronautique (Toyota a renoncé à produire son dernier SUV sur les îles britanniques par exemple). 

La réalité est encore plus complexe : n’oublions pas que l’Irlande se ravitaille et échange avec le continent actuellement par le dispositif du Land Bridge : les marchandises irlandaises débarquent leurs marchandises dans les ports anglais, traversent le pays, puis rembarquent pour Douvres. Nous pouvons imaginer l’engorgement supplémentaire apporté par ces nouveaux camions (trafic annuel 50 000 camions). L’UE et l’Irlande sont en train de développer des solutions avec de nouvelles lignes Dublin/Cherbourg et Cork/Roscoff. 

 

Le Brexit va nourrir les tensions sur les ressources halieutiques de la Manche, notamment sur la pêche de la coquille Saint Jacques. Dans la situation actuelle, nous sommes sûr d’aller au conflit majeur. La pêche est un secteur économique capital pour la France et le Royaume Uni : 1/4 des marins et 1/3 des avirons français et britanniques sont concentrés sur cet espace. Pour les pêcheurs français, 50% des prises se font dans les eaux britanniques, cette proportion monte à 80% pour les Hauts de France. Le problème va être la négociation sur ces zones. Deux possibilités :

  • Accord de licence de pêche temporaire
  • No Deal avec des pêcheurs restant à quai

Il y a quelques aspects non abordés ici, disons en quelques mots. Sur le domaine financier : les négociations du Brexit n’ont abordé la question bancaire qu’il n’y a qu’un mois ! Nous sommes dans la même situation aussi dans le secteur du supérieur et de la recherche : l’expectative et l’incertitude sont les maitres mots. 

Penser le divorce c’est enfin penser la dimension affective de cette rupture. La France et la Grande Bretagne ont des liens entremêlés avec des antagonismes parfois anciens. Ce qui fait le fondement de l’entente actuelle c’est l’entente cordiale du XXème siècle, mêlant anglophilie/francophilie. Cet entremêlement franco-britannique a donné naissance à plusieurs imaginaires  :

  • La station balnéaire : apparue à Brighton puis à Dieppe avec le développement urbaine qu’elle apporte. Ce modèle a envahi le monde. 
  • Le yachting : c’est aujourd’hui plus d’un million d’immatriculations sur la Manche. 
  • Développement de l’impressionnisme, avec les prémices dans la peinture de paysage (Turner)
  • Le souvenir de la 1ère et la 2ème GM et des morts britanniques sur le continent
  • La forte présence britannique dans les territoires de l’ancien empire Plantagenet 

Les liens qui unissent les deux pays sont donc extrêmement puissants. Parler de liens dénoués est donc une réalité à nuancer, tant l’imbrication des deux rives de la Manche est puissante.